野猪再临南京市区。2024年11月28日晚高峰期间，南京地铁1号线天隆寺至安德门区间发生一起野猪侵限事故，造成上下行列车不同程度晚点。
这并不是野猪首次“光临”南京地铁。同月6日，一头野猪从南京市孝陵卫地铁站附近的小山包飞奔冲出，在地铁站1号口撞上一位老年女性。“（人被）撞翻了，腾空而起摔倒了。”现场目击者说。
而在一个月前，10月27日，一头野猪侵入南京南站至紫金山东站间的高铁联络线，与通过列车D5515次相撞，随车机械师下车排查处置故障过程中，被邻线限速通过的列车碰撞，经抢救无效不幸身亡。
野猪的频频来犯让南京被冠以“野猪之城”。南京警方提供的涉及野生动物扰民的数据显示，近三年，涉及野猪的警情累计接报1913起，其中，2023年713起，同比上升18.83%。数据主要是动物侵扰和交通事故，比较多的区域是紫金山、老山沿山大道、江宁汤山周边。
打造“无形的屏障”
“野猪的家在山林，不到万不得已，它也不愿意闯入城市。” 南京众智防治服务有限公司负责人单庆理，同时也是一名“野猪猎人”，对界面新闻说，造成“万不得已”的原因有两个，一是冬季山中食物匮乏，野猪为生存前往城市觅食；二是追猎冲散野猪种群，惊慌逃命的野猪误闯入城市。
“急功近利猎捕野猪的方法并不可取。”单庆理介绍，多地野猪泛滥，许多地方组建猎队，进入山林，采用猎犬、猎套等方式捕捉野猪，短期内确实能减少野猪数量，但扰乱了野猪的栖息地。原本习惯生活的区域已不再安全，野猪被迫追赶或者无耐探索至陌生区域，对人类的敌意也会增加，导致更多安全事故。
“民间有个说法，3只脚的野猪特别恐怖。被人类追猎又逃脱的野猪，仇恨心理极强，再看到人类就会主动攻击。例如陕西岚皋县的野猪伤人致死事件，被猎狗追撵的野猪进入农户院子，对人进行了多次报复性攻击。” 单庆理说。
单庆理介绍，南京野猪种群调控的最终目的，是减少农作物的损失和降低野猪对公共安全的威胁，单纯地追求猎捕数量是片面的，农作物的损失可以用保险补偿，但人的生命安全，金钱买不到。
他提出，防止野猪进城，短期内最有效的方法是解决食物问题。通过在山林周边设立投喂点，提供野猪喜欢的食物（如含有盐分的饵料），这样就打造出一面“无形的屏障”，可以有效吸引野猪留在山林中，减少其进入城市的可能性。投喂点应根据野猪的活动路线进行布设，并通过红外相机监控其行为，确保食物充足且安全。
单庆理介绍，投喂点的设置需要根据野猪的行为进行动态调整，确保其能够持续发挥作用。随着时间的推移，野猪会逐渐习惯前往投喂点觅食，大部分野猪将不再进入城市，只有极少数特例。此时野猪对投喂点已不再戒备，可以通过诱捕笼对其精确捕捉。一方面降低野猪对人类的攻击性，另一方面不会对其自然栖息地造成打扰。
“野猪通道”可行吗？
据界面新闻此前报道，人与野猪冲突，究其根源是受生态工程、生态环境恢复、禁猎政策、农地与生态用地界线不清、野猪生存力强且缺少天敌等多种因素综合作用的结果。而南京作为适合野猪生长的地形条件并非导致人与野猪冲突的主要原因，城市化进程中的建成区扩张，入侵了野猪的栖息地，导致其栖息地碎片化，才是造成人与野猪冲突的主要因素。
人猪“争”地的根源，与南京市域面积有关。南京实有人口已超千万，面积仅为6587.04平方千米，在万亿城市中居于倒数。受此影响，南京留给生态的空间更显“逼仄”。在南京面向2035年的规划中，生态保护红线面积为不低于496.64平方千米，占市域面积比重为7.5%，两项指标在目前国土空间规划获批的城市中均为最小。
尽管生态保护红线面积不是很大，但南京提出构建“一带十片、两环多廊”的绿色开敞空间结构，形成由生态保护区、生态控制区、生态本底区等构成的绿色开敞空间。2021年，南京市规划和自然资源局一篇文章中就提到，“为减少生境斑块破碎化、孤岛化，需要加强斑块之间的空间耦合作用，将通过生态廊道增加生境斑块的连接度”。
“生态廊道”这一理念是否可行？东北林业大学野生动物保护与管理学院刘丙万副教授向界面新闻介绍，通过生态廊道的建设，可以把野猪引导至一个离市区较远、适宜生存的自然栖息地，避免与人类发生冲突，这样就让野猪的扩散了一个方向性。
刘丙万介绍，最重要的一点是减少野猪与人类的接触。厨余垃圾对野生动物的影响非常大，尤其是野猪这类杂食性动物，会被垃圾吸引至人类生产生活区域。所以在野猪致灾的地区，厨余垃圾的妥善处理非常关键。此外，也可以通过物理性的隔离，包括植物种植，限制野猪进入南京市区。